Crónica de una Inmovilidad Anunciada

Espacio como reflejo social, arquitectura moldeada a los ideales y valores dominantes.

Si tradujéramos las formas, si hiciéramos hablar a la ciudad del problema que le aqueja a diario, a sus calles, sus cruces, sus esquinas, sus fachadas, sus vueltas, sus espacios, sus pavimentos y banquetas ¿qué nos dirían? ¿qué nos dirían de Xalapa y la zona conurbada? ¿qué dirían de sus habitantes?.

Xalapa duplicó en tan sólo 13 años su parque vehicular, pasando de 35 mil en 1987 a 67 mil en el 2000, con una tasa de automóvil por habitante de 1 auto por cada 5 personas, y superando al Distrito Federal en vehículos por superficie urbana. El crecimiento del parque vehicular como el crecimiento de la mancha urbana son inevitables, el problema es que el número de automóviles aumenta pero el tráfico se concentra en unas cuantas calles, en sólo 58, si en éstas “se pusiera a circular simultáneamente el total de los vehículos que existen en el municipio (…) la ciudad se convertiría en un enorme estacionamiento; la superficie de esas calles disponible para el tránsito vehicular es apenas superior a los 270 mil metros, mientras que el espacio a ocupar por los autos de Xalapa se calcula en más de 386 mil” (Escalón, Universo. El Periódico de los Universitarios., 2005)

La idea predominante del automóvil como símbolo de éxito y confort se materializa en nuestras calles, el exceso desmedido por adquirir un estatus, irónicamente, los convierte en uno más de la masa interminable de conductores atrapados en su propio confort; y a pesar de las contradicciones, de la dolencia, se reúsa a dejarlo, el bombardeo publicitario es más fuerte y las políticas de movilidad no ayudan a menguarlo.

Ante éstos constructos, los nuevos espacios se irán diseñando pensando en el automóvil y a los de antaño paulatinamente se les irá sometiendo; en ésta dinámica, inexorablemente el peatón será desterrado, ofreciéndole ciudades en las que cada vez menos podrá caminar, se le quedan los residuos, ser peatón es ilegal, no puede moverse, se va coartando la capacidad de las personas de comunicarse, de conocer, de apropiarse de su ciudad. Y sin embargo, al pasar el tiempo, tanto el uso del automóvil privado como del transporte colectivo tampoco aseguran que las venas de la ciudad fluyan, pues ante menos peatones más vehículos, ante más vehículos menos superficie libre y así el circulo vicioso. La ciudad se inmoviliza y surge el siguiente problema: dónde estacionarse. Don auto manda, aplasta, allana, domina, deglute los espacios de convivencia y encuentro, comienza invadiendo el espacio público para un estacionamiento improvisado que se perpetúa, la ciudad se fragmenta, el contacto personal no existe. Una guerra constante e interminable entré el peatón y el ‘no-peatón’, una guerra con nosotros mismos.

El primer lustro del siglo llegaba a su fin, el parque de automóviles particulares sobrepasaba los 77mil vehículos (INEGI 2005) la situación ya era preocupante, el problema que se avecinada aun no podía ser visualizado en toda su magnitud por las autoridades y la sociedad. La población seguía adquiriendo vehículos y las malas condiciones del trasporte colectivo los impulsaban aún más a ello, las autoridades tenían una visión muy reducida de la situación y una falta de análisis les hacía apostar en que la movilidad mejoraría a corto plazo, como lo afirmó en 2005 el entonces presidente Ahued, al decir que para el 2006 “la vialidad de Xalapa será aliviada pues se construyen el bulevar del norte, el distribuidor vial de Las Trancas y el libramiento de Xalapa (…) estas obras a más tardar en un año descargarán el tráfico vehicular” (Moreno Alvarado, 2005). La atención estaba centrada en el auto, los planes viales y los recursos económicos fueron destinados a aliviar el, ya desde entonces, apabullante tráfico, sin una visión integral. Las formas de visualizar la ciudad por las autoridades y el consumismo xalapeño no eran más que una crónica diaria de una inmovilidad anunciada.

Sin embargo, existió un sector reducido de la sociedad que comienza a visualizar, a ver más allá de lo clásico, a alertar sobre lo importante que era atender de raíz el problema. Hace ya casi 10 años en el 2005 académicos urbanistas de la Universidad Veracruzana abrieron el foro sobre “Movilidad urbana, transporte y diseño urbano asociado, el caso de la ciudad de Xalapa”, donde catedráticos e investigadores se dieron cita para debatir el problema y plantear soluciones; entre ellos el Dr. Gustavo García López y el Arq. José Luis Carrillo.

Desde entonces advertían que el uso indiscriminado del coche y la idea dominante de pensar que haciendo más calles o ampliando las existentes, así como hacer puentes a desnivel, no sanarían los problemas de tráfico, y que en algunos casos sólo empujarían los nudos viales a uno tramo más lejano. Claro que la infraestructura y su mantenimiento son importantes, pero no determinantes, ya que si no se tiene una planeación urbana eficiente de nada servirá una
infraestructura impecable.

Asumían que la distribución de éste conocimiento, en cada uno de los sectores de la sociedad, era vital para lograr que ciudadanos, concesionarios y autoridades comprendieran realmente el problema, entender que no eran las calles sino la forma en que nos movemos.

Primero tenemos que diseñar cómo nos queremos mover en la ciudad, cuál es la manera más económica y eficiente para hacerlo, y luego pensar en las calles“
(Escalón, Universo. El Periódico de los Universitarios., 2005)

¿La propuesta? Privilegiar el transporte público y el colectivo sobre el privado, reorganización integral de las rutas, una vez solucionado, entonces sí, se procede a diseñar la infraestructura física, no antes.

Corrieron los años, pequeñas porciones de la población concientizaron e incitaron a la población a utilizar medios de transporte más eficientes, más económicos, y menos contaminantes. Surgieron los Cafecletos que con paseos dominicales promovían el uso de la bicicleta y a la par la inquietud de estudiantes y profesionales se iba centrando en la búsqueda de alternativas y el diseño de espacios de convivencia y movilidad menos agresivos, como lo fue la tesis de José Luis Carrillo Barradas.

Sin embargo, y a pesar del esfuerzo de algunos pocos, los hábitos personales como gubernamentales continuaron inamovibles, mas no así el crecimiento poblacional, se acercaba el final de la primera década, la zona metropolitana de Xalapa se expandía, la mancha urbana crecía, la demanda de vivienda era rebasada, los ejidos comenzaban a fraccionarse, crecía la población que también necesitaba moverse, era el momento de la verdad, y crudamente se veía como las obras de infraestructura urbana no fueron suficientes, las avenidas no se desahogaban, se congestionaban aún más, el error de las políticas gubernamentales era palpable.

Pero no toda la culpa está en ello la sociedad puso un gran grano de arena, en números fríos de 77,702 automóviles particulares en 2005 se pasó a 113,503 en 2010, es decir, el incremento anterior de 35mil autos en trece años se repitió en tan sólo cinco.

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